Танкеры сбиваются поближе к скважине

«Совкомфлот» вышел на небольшую скорректированную чистую прибыль в 2018 году и намерен получить прибыль в 2019 году после убытка в 2017-м. Для депрессивных морских перевозок нефтегрузов это неплохой результат — большинство мировых танкерных операторов закончили год с чистым убытком. «Совкомфлоту» помог рост доли более маржинального индустриального бизнеса в выручке. Этот сегмент компания и планирует развивать в первую очередь, не ожидая существенного улучшения ситуации в традиционных танкерных перевозках, пишет «Коммерсантъ».

Несмотря на низкий рынок танкерных перевозок, «Совкомфлот» закончил 2018 год с небольшой скорректированной чистой прибылью — $6,9 млн (против $5,3 млн убытка годом ранее). Без учета корректировок компания получила чистый убыток $45,6 млн, сократив его с $113 млн годом ранее. Выручка в тайм-чартерном эквиваленте (TCE) выросла на 10,6%, до $1,07 млрд, EBITDA — на 6,5%, до $580,7 млн.

Общемировое состояние танкерного рынка все еще оставляет желать лучшего: среднегодовые ставки фрахта в сегменте VLCC и нефтепродуктовых танкеров обновили четвертьвековые минимумы, по Aframax и Suezmax они подросли, но остаются на низком уровне. Большая часть мировых танкерных компаний в чистом убытке. Как отмечается в отчете «Совкомфлота», ставки на нефтеналивные суда в 2018 году были на 35–65% ниже уровня 2017 года.

Как пояснил первый замгендиректора, финансовый директор «Совкомфлота» Николай Колесников, для рынка морских перевозок нефтегрузов прошлый год был очень сложным, но «дно пройдено, особенно в перевозках сырой нефти». Рынок поднялся в четвертом квартале и стабилен в начале этого года. По итогам 2019 года, согласно принятому бюджету, компания ожидает получить чистую прибыль, говорит господин Колесников.

Сглаживать колебания танкерного рынка, по словам топ-менеджера, «Совкомфлоту» позволяет более дифференцированный, чем у других танкерных операторов, бизнес с высокой долей индустриальных проектов, в первую очередь связанных с обслуживанием морской добычи углеводородов и перевозок СПГ. В 2018 году доля доходов от этого бизнеса в выручке TCE выросла с 51% до 57%. В классических танкерных перевозках «Совкомфлот» не видит значительных перспектив прироста доли рынка или объема бизнеса, так что рост будет в основном обеспечиваться за счет индустриальных проектов. По словам господина Колесникова, текущая стратегия компании предусматривала увеличение доли индустриального сегмента до 50%. В рамках новой стратегии до 2025 года, которая сейчас проходит согласование с ведомствами, предполагается рост этой доли. «За счет специализации сервиса это премиальный сегмент с более высокой добавленной стоимостью, где маржинальность по умолчанию выше, чем мы можем получить на более простых морских сервисах»,— говорит топ-менеджер.

Компания ориентируется на органический прирост индустриального бизнеса — в частности, говорит господин Колесников, за счет развития самих проектов. Например, на Сахалине «Совкомфлот», начав 15 лет назад обслуживание шельфовой добычи с двух танкеров-челноков, со временем заместил конкурентов и сейчас владеет десятками судов, включая специализированные суда снабжения и обеспечения. Что касается нового бизнеса, то «Совкомфлот» будет претендовать на транспортировку части объемов СПГ с проекта «Арктик СПГ-2».

У «Совкомфлота» практически нет VLCC (две единицы), основу флота формируют Aframax и Suezmax, и по количеству Aframax компания занимает первое место в мире. В сегменте Aframax, замечает Clarksons, несмотря на скачок ставок в конце года и итоговый прирост средней ставки на 17% к 2017 году, маржинальность оставалась на низком уровне в силу обвала поставок из Венесуэлы на карибских маршрутах и стабильного сокращения российского экспорта на обслуживаемых Aframax балтийских направлениях. Однако на 2019–2020 годы Clarksons прогнозирует прирост спроса на Aframax на 2,5%, поскольку ожидается, что торговля норвежской нефтью вернется к росту, увеличится экспорт из США, а падение объемов венесуэльской торговли будет компенсироваться ростом внутриазиатской. Улучшению ситуации на рынке способствуют и рекордные списания танкеров. По оценке Fearnleys, аналогичный 2018 году объем списаний танкеров (дедвейтом свыше 42 тыс. тонн) наблюдался только в 1982–1985 годах. Объем заказа в 2018 году уменьшился, отмечает Fearnleys, и фактические поставки танкеров в 2018 году были довольно низкими — впрочем, более трети поставок перенеслись на 2019 год.