Тарифы для нефтепроводов: идеальная цена

Сергей Никитинский публикует на Эхо Москвы интервью с экспертом Института развития технологий ТЭК Сергеем Алихашкиным.

Эксперты обсуждают дилемму, почему в стране цены на нефть неуклонно растут, а основной перевозчик черного золота в стране неуклонно беднеет и ветшает. Согласно приведенным ИРТТЭК цифрам, Россия производит около 10% мирового объема нефти, и примерно половина ее уходит на экспорт. Протяженность нефте— и нефтепродуктопроводов единственного владельца «Транснефти» самая большая в мире (68,4 тыс. км). Но в отличие от других российских монополистов, тариф – единственное, на что существует компания. Это и содержание, и инвестиции, и дивиденды. За последние четыре года инфляция в стране составила около 40%, а индексация тарифа осуществлена на 21%. И, естественно, темпы роста затрат на транспортировку опережают рост тарифа. Сегодня у «Транснефти» наблюдается постепенное снижение финансовых показателей и фактически – кассовый разрыв. Чтобы компенсировать его, компании приходится занимать на рынке значительные средства не только на покрытие расходов, но даже на выплату дивидендов. Однако «Транснефть» находится под санкциями, поэтому заимствования на внешних рынках для нее закрыты. Одновременно ФАС полагается на законодательство, позволяющее индексировать тарифы всего один раз в год, основываясь на правиле «инфляция минус», которое не дает ей право индексировать тарифы больше. В результате, тормозятся инвестиции в развитие трубопроводной системы к новым месторождениям. Еще больше страдает реконструкция труб, работающих под большим давлением в земле уже около полувека.

Инвестиционные проекты компании тарифы позволяют покрыть лишь на 16%. Их окупаемость растягивается на десятилетия. Например, в проект строительства нефтепровода «Заполярье-Пурпе» инвестируется 236,81 млрд руб. При этом «Транснефть» рассчитывает из условий окупаемости в 30 лет на тариф 1034,10 руб. за тонну, а получает на выходе из ФАСа 399,10 руб за тонну, что делает проект неокупаемым.

Сегодня в российском законодательстве не хватает инструментов для большего маневра, как для самого регулятора, так и для монополии. Сама система такова, что позволяет совмещать регулятору несвойственные одному органу функции. Ни в одной развитой стране мира антимонопольные службы не занимаются конкурентным регулированием рынка и одновременно регулируют монополии.

Россия и мировой опыт

В случае с российским законодательством и системой, вопросы тарификации для транспортировки нефти решить вполне можно, внедрив отчасти опыт других стран.

Еще в 1995 году Конгресс США поручил FERC, американскому аналогу ФАС, разработать тарифы для нефтяной отрасли. Предполагалось, что регулирующим ведомством будет применена система индексирования для установления «потолочных» уровней тарифов на транспортировку нефти. В американской системе тарификации отрасли не используется индекс потребительских цен (ИПЦ). Наибольшее влияние на уровень цен при формировании тарифов оказывают затраты на приобретение трубной продукции, а также стоимость ГСМ, электрическая и тепловая энергии. За базу расчетов был выбран Producer Price Index for Finished Goods — «Индекс цен производителей готовой продукции» (PPI-FG). «Потолочная» формула цены подлежит обязательному пересмотру раз в пять лет.

В итоге стоимость перевозки нефти в США и омывающих их водах в настоящее время следующая (за тонно-милю): автотранспортом — 4,87 цента, по железной дороге — 0,83 цента, по трубопроводу — 0,32 цента, танкерами — 0,12 цента. Грузооборот крупнейшего перевозчика в США Сolonial Pipeline Co. достигает порядка 178,25 млрд тонн, в то время, как у «Транснефтепродукта», дочернего предприятия «Транснефти», эти показатели 36,95 млрд тонн в год. Хотя магистральные трубопроводы российского предприятия имеют значительно большую протяженность, чем американские.

Тарифное регулирование на транспортировку нефти у наших соседей в Казахстане подразумевает метод индексации с учетом всех затрат компании-монополиста. Этот метод учитывает возможность получения прибыли, которая позволяет монополисту эффективно функционировать. При индексации принимаются во внимание фактически понесенные расходы на оказание услуг транспортировки и стоимость осуществляемых закупок. В системе госрегулирования Казахстана существуют три вида тарифа: инвестиционный, дифференцированный и временный (компенсирующий). Регулирующим органом по тарифам в Казахстане является АРЕМ. Если монополист не справляется с инвестиционными обязательствами, то законодательство позволяет ему установить свой предельный тариф на транспортировку, по согласованию с АРЕМ. К этому инструменту нефтяные перевозчики могут прибегнуть, как на среднесрочный период (от 1 до 5 лет), так и на долгосрочный (более 5 лет).

В маленьком королевстве Бахрейн вопросы тарификации и технического оснащения нефтепроводов и НПЗ переданы Национальной нефтегазовой холдинговой компании Nogaholding на основании Королевского указа №63 от 2005 года. Еще в 1970 году, после того, как Бахрейн присоединился к ОПЕК, власти страны стали предоставлять по договору концессии части территориальных вод. Таким образом, инвесторы могут проводить добывающую работу и транспортировку нефти по своим тарифам в течение 35 лет, однако государство получает роялти в размере 50% от общей суммы доходов. А в 2015 году власти Королевства отменили государственное регулирование цен на топливо, электричество, а также повысили таможенные пошлины на ряд товаров внутри страны.

При четкой и прозрачной системе ничего не мешает тем же казахам, когда надо выкручивать руки соседям и, защищая свои государственные интересы, поступать так, как это произошло в последний раз в апреле 2018 года. Тогда Казахстан «неожиданно» для России, под предлогом возврата инвестиций в инфраструктуру, в 2,5 раза увеличил стоимость транзита российской нефти в Китай по своей территории через нефтепровод «ТОН-2». 1,1 млрд руб – столько потеряла «Транснефть» и госбюджет.

Системный вектор

Итак, мы видим, что в мировой практике тариф на транспортировку нефти по трубопроводам формируется исходя из трех факторов – 1) эксплуатационные расходы (стоимость ГСМ, электрическая и тепловая энергии, ФЗП, др.), 2) инвестиционная составляющая (затраты на приобретение трубной продукции и стоимость работ при прокладке, особенно в трудно доступных районах) и 3) прибыль акционеров (рассчитывается по методу индексации с учетом всех затрат, как, например, в Казахстане). Формируя тариф на основе прозрачных принципов, в плюсе остаются все участники процесса – и транспортники и нефтяники и государство (как основной акционер «Транснефти»).

В России пока не так. Принципы формирования тарифа непрозрачны и не всегда понятны. Но изменения постепенно происходят. В этом году правительство впервые заговорило о утверждении инвестпрограммы инфраструктурных госкомпаний для определения их дивидендов. Сейчас, формируя тарифы, ФАС не закладывает в них выплату дивидендов и компании вынуждены платить их акционерам, сокращая свои инвестпрограммы и программы реконструкции. Таким образом, логично, что формируя тариф, нужно сразу оговаривать, какой процент прибыли инфраструктурных компаний пойдет на дивиденды, а какой – на инвестпрограмму. Решения нет, а подвижки в эту сторону малозаметны.

Выступая несколько дней назад на Всероссийском семинаре-совещании по тарифному регулированию, замглавы ФАС Анатолий Голомолзин озвучил новый подход о постепенном отказе от принципа «затраты плюс» через применение принципа «инфляция минус» и переходу к рыночным индикаторам – еще одна положительная история в проблеме тарифного регулирования. Там же говорилось об уже упомянутом запуске долгосрочной тарифной политики.

При обсуждении тарифов монополий ФАС приглашает для участия в обсуждении потребителей услуг этих монополий, выступая своеобразным арбитром спора и предлагая среднеарифметическое число от озвучиваемых предложений. Но пора пойти дальше и расширяя круг обсуждения, приглашать и поставщиков этих же монополий – заводы по производству труб, арматуры, стали… Абсолютно не участвует в дискурсе экспертное, научное сообщество. При том, что обсуждаемые вещи – тарифы – это не предмет лоббизма ВИНКов и монополии, а строго расчетная величина развития отрасли в целом. А пока получается – цены на нефть неуклонно растут, а основной перевозчик черного золота также неуклонно беднеет и ветшает.