Заводской брак?

Для начала пройдемся по озвученным версиям аварии. По данным КТК, бракованный компенсатор (резинометаллическое изделие, предназначенное для снижения нагрузки на трубы вследствие температурных и иных воздействий), был изготовлен известным шведским концерном TRELLEBORG в 1999 г., хранился 16 лет, а затем в 2015 г. наконец был установлен. То есть к моменту аварии компенсатор достиг почтенного для изделий подобного рода 22-летнего возраста.

Производитель ВПУ – респектабельная компания IMODCO, квартирующая в фешенебельном Монако – заботится о своей репутации и о том, чтобы производимая ею продукция служила безотказно. Из интервью главы КТК Николая Горбаня мы знаем, что ВПУ – это не подлежащая ремонту конструкция, срок службы которой составляет 20 лет. Нехитрые вычисления позволяют сделать вывод о том, что срок их эксплуатации истекает в 2021 или 2022 г. Но! Оказывается, срок можно… продлить! И оказывается, именно это КТК и собирается сделать, о чем Горбань заявил во всеуслышание.

Но! Как мы говорили ранее, производители-монегаски заботятся о своей репутации, и вполне естественно, что для продления эксплуатации неремонтируемого ВПУ они самолично провели его полную и всеобъемлющую инспекцию. В том числе, инспекцию компенсатора. И сделали это два года назад, в 2019 г. (документ имеется в нашем распоряжении).

И вот тут становится еще интереснее: оказывается, в ходе инспекции эксперты производителя выявили множество несоответствий и критических проблем, которые надо было немедленно исправить не только для продления срока, но и для текущей эксплуатации. Стоит ли удивляться, что в отношении компенсаторов (а их на ВПУ имеется два), в отчете указано буквально следующее: «Фланцы компенсатора выглядят пережатыми. Во избежание аварии рекомендуется заменить как можно быстрее».

Давайте разберемся с этим подробнее.

Что такое пережатие фланцев? Это нарушение процедуры установки компенсатора, которое привело к излишнему затягиванию болтов, что в свою очередь вызвало ненормативное воздействие и нагрузки на резиновую часть компенсатора, а значит, способствовало ускоренному повреждению (появление трещин и надрывов) и запуску механизма разрушения. Не будем вдаваться в технические тонкости, но оцените следующий факт: при нормативном моменте затягивания болтов 400Нм, они при установке были затянуты привлеченным подрядчиком на 750Нм, то есть, почти с двукратным пережатием! И это отражено в акте установки (документ также имеется в нашем распоряжении)! Напоминаем: компенсаторы установлены в 2015 г., т.е. до проверки отработали 4 года и еще два года после! Просто чудо, что авария не случилась раньше…

Но давайте рассуждать здраво, как, надеемся, должны были рассуждать и ответственные работники КТК разных уровней. Да, подрядчик ошибся (с него, в конце концов, можно спросить!), но, слава богу, инспекция производителя выявила проблему. Надо поскорее выполнить его рекомендацию, поменять компенсаторы и спать спокойно. Но! Вы будете удивлены: никто компенсаторы не менял и, видимо, менять не собирался. То есть вот эти вот пережатые компенсаторы, о которых производитель только что криком не кричал, спокойненько стояли себе еще более двух лет! И уточним , перед установкой эти резинотехнические изделия полтора десятка лет лежали на складе – столько даже колеса для автомобилей не хранят.

«Как такое возможно?» спросите вы. И для ответа на этот вопрос мы плавно переходим к следующей версии аварии.

Халатность?

На первый взгляд. Глава Росприроднадзора выдвинула эту версию без оснований, но учитывая то, что мы уже знаем, версия выглядит вполне вероятной.

И важно разобраться, с чьей стороны была допущена халатность.

Как нам пояснил источник, КТК не обслуживает свою трубопроводную систему самостоятельно. Для этого привлекаются подрядчики.

Но мы все прекрасно знаем, что подрядчик – хоть сантехник, хоть станция техобслуживания автомобилей – делает то, что ему поручил и за что заплатил заказчик.

Значит, надо разбираться, кто несет ответственность за эксплуатацию ВПУ – а это опасный производственный объект.

Так вот, нехитрый поиск в интернете говорит, что именно АО «КТК-Р» является эксплуатирующей, а значит, ответственной за состояние ВПУ организацией, и именно АО «КТК-Р» имеет лицензии на его эксплуатацию.

Укрепиться в этом мнении помогает изучение должностных инструкций работников Морского терминала КТК, содержанием которых с нами поделился источник из самого КТК. Именно они являются ответственными за техническое обслуживание морских объектов.

И в этом случае остается только разобраться, кто проявил халатность: работник КТК, который не выполнил необходимых процедур и не проконтролировал своевременное и полное техническое обслуживание, или подрядчик, если он получил задание на обслуживание, но по каким-то причинам не выполнил его. В этом, надеемся, разберется следствие.

А мы зададимся следующим вопросом:

Объекты КТК действительно много лет не обслуживаются, как положено?

Короткий ответ – да. Для полноты картины нужно понимать, кому достаются контракты. С 2010 года подрядчиком выступала саудитско-голландская «Ламналко». Как можно судить по многочисленным публикациям в российских СМИ их работа с самого начала сопровождалась претензиями и скандалами.

Для начала у «Ламналко» отсутствовали необходимые лицензии на ликвидацию разливов нефти и на пожаротушение. Кроме того, компания задействовала на объекте суда, по своим параметрам непригодные для работы в оговоренных контрактом условиях.

Как следствие в июле 2016 года произошла авария при погрузке танкера «Eurochampion» на ВПУ № 1. Буксиры «Ламналко», сопровождавшие танкера, обладая низкой тягой и формально даже не являясь эскортными, стали причиной поломки устройства, которое из-за инцидента было временно выведено из эксплуатации.

Все это время, поскольку ООО «Ламналко» было не в состоянии оказывать ряд услуг, на которые первоначально подписалось, КТК был вынужден привлекать сторонние организации. Так, с 2011 года услуги, связанные с ликвидацией разливов нефти и тушением пожаров, оказывали аварийно-спасательные группы «Экошельф», ФГУП «НУ АСПТР», АО «ЦАСЭО», ООО «Транснефть – Сервис». При этом стоимость контракта с «Ламналко» не снижалась, иностранный подрядчик продолжал требовать и получать полную и весьма щедрую оплату своих услуг.

Тут читатель может спросить, а как вообще «Ламналко» стала подрядчиком и почему столько лет, несмотря на все косяки, им оставалась?

Иностранное влияние

Чтобы на него ответить, нужно посмотреть на историю создания КТК – у ее истоков в 1997 году были такие зарубежные компании как Chevron, Mobil, Shell и Eni, которые в лучших традициях дикого капитализма диктовали априори «технологически бедной и неопытной» российской стороне свои условия. Среди прочего, вводился институт прикомандированных специалистов, (которые решения принимали, а ответственности не несли), создавался механизм вывода средств из КТК в пользу зарубежных акционеров в ущерб правительственным и занижались ставки перекачки нефти. В качестве вишенки на торте зарплаты российских специалистов в компании были в среднем в 9 раз ниже, чем у иностранцев. Кстати, глава ТНК-BP Роберт Дадли за куда меньшую дискриминацию (разница составляла 1,7 раза) в 2008 году лишился своего поста, а с ним и 150 прикомандированных сотрудников.

Но главное (для нашего материала) – экспаты держали линию на работу только с иностранными подрядчиками и морской терминал закрепили в сфере ответственности Chevron. Она же занималась выбором ВПУ, утверждением поставщиков запчастей и комплектующих. Российской стороне разрешили только наблюдать.

Морским терминалом управлял также представитель Chevron. Выходец из Chevron Кеннет Йосс с начала 2019 года занимал пост первого заместителя генерального директора по эксплуатации. Его предшественник Деннис Феи проработал в компании 12 лет.

Эксперты много лет говорят, что вопрос за контролем порта стратегический. Как стране набираться компетенций, если все за нее делают иностранцы, так еще и берут за работу больше, чем россияне? Звучали даже мнения, что в иностранных подрядчиках были заинтересованы американские спецслужбы, которые с их помощью мониторили ситуацию в Новороссийском порту и сопредельной акватории Черного моря.

Мысль выше может вызвать ухмылку, мол, где порт, а где интересы НАТО? Все гораздо ближе, чем кажется – это стало ясно, когда в 2019 году колониальные практики, кажется, достигли апогея. Когда конкурс на обслуживание морского терминала наконец выиграла российская «Транснефть-Сервис» (ТНС), западная сторона, понимая, что крыть нечем, пошла на экстренные меры. Иностранные специалисты саботировали заключения контракта, упирая на то, что ТНС собирается обслуживать еще и Керченский морской порт, а значит (о, ужас!) – сотрудничать с компаниями, находящимися под американскими санкциями. Конфликт даже привел к тому, что КТК осталась на время без совета директоров, а прикомандированные иностранцы, опасаясь депортации срочно покинули Россию.

То есть (извините за пафос, но в данном случае он оправдан) американцы пытались заставить российскую компанию действовать в России в фарватере, установленном Госдепом, да еще по такому чувствительному моменту как Крым. Если это не беспардонность и не вмешательство во внутренние дела, то что?

Уйти, чтобы вернуться

В конце концов в марте сего года обслуживание перешло к ТНС, и кураторы морского терминала не смогли возразить – у «Транснефти» огромный опыт управлением морской нефтяной инфраструктурой. Через порты Новороссийск, Козьмино, Приморск и Усть-Луга проходят более 150 миллионов тонн нефти и нефтепродуктов, а компания эффективно управляет собственным флотом, эксплуатационной и спасательной службами.

Однако просто так «Ламналко» уходить на собиралась. В последние месяцы работы компании на терминале у одной из линий ВПУ обнаружили повреждение – некритичное, но подачу нефти по правилам безопасности остановили. А дальше начались странности.

Устранять поломку (требовалось лишь заменить один из шлангов) «Ламналко» отказалась, сославшись на «плохую погоду и отсутствие технических возможностей». А затем подключилась желтая пресса – в статьях подчеркивалось, что проблему решить не может «Транснефть» и вообще в регионе катастрофа и «массовая гибель птиц».

Это медийная кампания поразительным образом повторяла пассажи из пресс-релизов «Ламналко», в которых она, когда решение об ее отстранении еще не было принято, предрекала экологическую катастрофу сразу после своего ухода.

А теперь вспомним, что проблему с пережатыми компенсаторами – пока главными подозреваемыми в аварии – этот западный подрядчик предпочел в свое время так же не решать. Намеренно или нет – вопрос к следствию. Однако бросается в глаза медийная раскрутка этого инцидента, в том числе западными СМИ – «Настоящее время» (связанный с Конгрессом США телеканал, в России признанный «иностранным агентом») снял о разливе целый фильм. Интересно, почему канал из всех техногенных происшествий этого года выбрал именно его?

Вполне возможно, что мы стали свидетелями одной и той же «подлянки», которую «Ламналко» дважды подложила «Транснефти» и КТК. Сначала в виде мелкой пакости (отказ от ремонта), а затем в виде настоящего саботажа, который чуть не привел к экологической катастрофе. Цель одна – выставить текущего российского подрядчика в негативном свете и в идеале вернуть себе контракт.

Любопытно, что после изгнания из Новороссийска «Ламналко» вместо того, чтобы направить свои суда на один из многочисленных зарубежных терминалов, поставила их на прикол в районе Ростова-на-Дону и Анапы, а набранных российских специалистов любыми неправдами стараются оставить в своем штате, лишь бы не допустить их перехода на российское предприятие. Непохоже на прагматичный подход успешных капиталистов. Значит, чего-то ждут… Может быть, возвращения? При этом вызывает горькое чувство сожаления, что к этой всей грязной возне вокруг инцидента с разливом нефти с восторгом и улюлюканьем подключились нанятые оппонентами России российские же СМИ, и «ку-ка-ре-ку» эксперты.